PARQUE AUTOMOTOR
El Mercurio, Editorial, 28/07/2022
El parque automotor de Chile alcanzó los casi seis millones de vehículos en 2021, a los que se deben agregar los más de 400 mil que la asociación gremial del sector espera vender este año. Esto ha despertado preocupación, por las consecuencias que podría tener para la vida urbana.
Por cierto, la cifra esconde diferencias importantes entre regiones: en algunas, como Aysén y Magallanes, hay casi un vehículo por cada dos personas, mientras que en otras, como la Metropolitana, Antofagasta, Biobío y La Araucanía, la cantidad apenas supera la de uno por cada cuatro. Esto podría sorprender: la Región Metropolitana tiene el 42% de la población nacional, pero solo el 37,5% de los vehículos. Es probable que la menor ruralidad y consecuente mayor alcance del transporte público sea la razón, dado que la población de la RM cuenta con ingresos por sobre la mediana nacional de los ocupados.
El incremento del parque automotor pese a la pandemia y a la débil situación económica se debe en parte a los retiros de los fondos de pensiones (el desahorro nacional), y al temor de muchas personas ante la posibilidad de contagios en el transporte público.
Pero esto plantea un problema: el mayor número de automóviles aumentaría la congestión y la contaminación atmosférica. Si el efecto ha sido algo menor a lo esperado, se debe a que el teletrabajo ha tenido algún impacto sobre los desplazamientos.
De todas formas, estos efectos existen y se deben atacar en forma inteligente.
| Es muy amplia la brecha entre las medidas necesarias para abordar las externalidades y lo que efectivamente se está haciendo. |
Es necesario fomentar el transporte público y el uso de la bicicleta, además de promover los vehículos eléctricos, que no contaminan y reducen las emisiones de gases de efecto invernadero.
Respecto del transporte público, fomentarlo impone desplegar esfuerzos para mejorar su comodidad, y un subsidio efectivamente concebido para internalizar sus externalidades positivas, y no simplemente usado por motivos populistas para contener las alzas de tarifas.
Es por ello adecuado el anuncio de que el próximo año se volverían a establecer tarifas basadas en estudios, y es de esperar que el ruido político generado no lo frustre.
En el caso de las bicicletas, se requiere extender y coordinar mejor el sistema de ciclovías.
A su vez, el fomento de los vehículos eléctricos puede requerir un subsidio temporal destinado a compensar sus actuales desventajas en un país con pocos lugares públicos de recarga; a medida que se popularicen, los cargadores públicos serán más comunes y el subsidio se volverá innecesario.
Tales acciones, sin embargo, no son suficientes. También se debe controlar el uso del automóvil en las ciudades para evitar las pérdidas económicas y de bienestar asociadas a la congestión y a la contaminación.
Las emisiones locales se controlan mediante revisiones técnicas y exigencia de estándares. Las de CO2, mediante un impuesto a los combustibles equivalente al daño que producen las emisiones adicionales.
En cuanto a la congestión en ciertas zonas de la ciudad, la tarificación vial aparece como una fórmula, si bien su implementación no es una medida políticamente fácil.
Considerando este conjunto de iniciativas, se podría evaluar la acción del Gobierno frente al problema. Hasta ahora, el Ministerio de Transportes se ha mostrado más bien reactivo, sin más proposiciones estructurales que extender las ciclovías, y siguiendo adelante con proyectos en curso, como la concesión del teleférico Providencia-Huechuraba (a cargo de Concesiones del MOP).
Al mismo tiempo, sin embargo, el Ejecutivo ha fomentado el transporte privado, al ampliar el Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles en US$ 3.000 millones.
En tanto, no se han formulado propuestas en materia de tarificación vial ni mejoramientos al transporte público.
Así, entre lo que son las medidas necesarias y lo que hoy se está haciendo, se observa una muy amplia brecha.
Un aporte del director de la Revista UNOFAR, Antonio Varas Clavel
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