NO BASTA CON QUE LOS BUQUES PASEN
Luis Mora Riquelme
EL ESTRECHO DE MAGALLANES PUEDE VALER MUCHO MÁS PARA CHILE
Reflexiones desde el extremo austral | Parte II
*Luis MORA Riquelme | Presidente del Consejo de Especialidad de Ingeniería Naval del Colegio de Ingenieros de Chile, periodo 2026-2028 | Miembro del Grupo de Trabajo CULTURA OCEÁNICA del Comité Oceanografico Nacional | Miembro de Liga Marítima de Chile | @luedomora
En la primera parte de esta reflexión propuse volver a mirar nuestra historia para entender cómo Magallanes fue capaz, alguna vez, de transformar su geografía en desarrollo.
Ahora quiero avanzar un paso más.
Porque quizás llevamos demasiado tiempo observando el Estrecho de Magallanes desde la perspectiva equivocada.
Sabemos que es estratégico; sabemos que conecta dos océanos; sabemos que constituye una de las rutas marítimas naturales más relevantes del extremo sur del planeta; sabemos también que proyecta a Chile hacia la Antártica.
Pero hay una pregunta mucho más incómoda —y probablemente mucho más importante— que no hacemos con suficiente frecuencia:
¿Cuánto valor deja realmente en Chile cada buque que atraviesa el Estrecho?
Porque una nave puede ingresar desde el Atlántico, navegar nuestras aguas y salir posteriormente al Pacífico utilizando una posición geográfica extraordinaria.
Pero si no descarga; si no transfiere carga; si no se abastece; si no realiza mantenimiento; si no contrata servicios; si no cambia tripulación; si no repara; si no genera actividad portuaria, logística o industrial…
… para Magallanes, esencialmente pasó.
Y allí está, a mi juicio, una de las mayores oportunidades todavía no desarrolladas del extremo austral.
El Estrecho no debería ser solamente una ruta.
Hace pocos días Punta Arenas acogió el Segundo Coloquio Marítimo 2026 “Magallanes… Magallanes”, organizado por la Liga Marítima de Chile, ASONAVE y la Asociación de Salmonicultores de Magallanes.
El encuentro puso nuevamente sobre la mesa temas que hasta hace poco parecían analizarse separadamente: conectividad, infraestructura portuaria, actividad marítima, salmonicultura, turismo antártico y proyección estratégica de Magallanes. La transmisión completa del coloquio quedó posteriormente disponible para continuar esa conversación.
Una idea permanece después de escuchar esas exposiciones:
Tener geografía no significa todavía saber utilizarla.
La geografía entrega una oportunidad; la estrategia la convierte en desarrollo.
Y para hacerlo necesitamos dejar de imaginar el Estrecho únicamente como un corredor por donde transitan buques y comenzar a visualizarlo como una plataforma marítima, portuaria y logística.
Ese cambio parece semántico; no lo es.
Es económico.
De tránsito a transferencia.
Existe una diferencia enorme entre un lugar por donde la carga pasa y un lugar donde la carga se transfiere.
Panamá ofrece probablemente uno de los ejemplos más claros.
No porque Magallanes pueda ni deba transformarse en otro Panamá.
Las escalas, mercados, rutas y condiciones son completamente diferentes.
Pero existe una enseñanza conceptual muy valiosa.
Los cinco principales terminales de contenedores del sistema panameño movilizaron alrededor de 9,9 millones de TEU durante 2025. Aproximadamente 89 % correspondió a operaciones de transbordo.
Eso significa algo extraordinario:
La enorme mayoría de esa carga no tiene como destino final Panamá.
Llega | Se descarga | Se consolida | Se redistribuye | Se embarca nuevamente …
… y continúa hacia otro mercado.
Panamá obtiene valor no necesariamente de producir esa mercancía, sino de administrar el lugar donde cambia de nave, de ruta o de destino.
Allí existe una lección fundamental para Magallanes:
un territorio puede capturar valor económico de una carga que ni produce ni consume.
Lo que vende es otra cosa:
posición + infraestructura + conectividad + eficiencia + servicios.
Entonces miremos nuestro mapa de otra manera.
Al este del Estrecho existe una de las mayores plataformas productoras y exportadoras de alimentos del planeta.
Mercosur | Brasil | Argentina | Uruguay | Paraguay.
Y particularmente Brasil.
Las cifras son de una escala que obliga a observarlas con atención.
La producción brasileña de soja para la temporada 2025/26 está estimada actualmente en 180,4 millones de toneladas, el mayor nivel de la serie histórica de CONAB. Sus exportaciones podrían alcanzar aproximadamente 116,2 millones de toneladas.
Entre enero y agosto de 2026, Brasil ya había exportado 92,8 millones de toneladas de soja, por cerca de US$39.400 millones.
¿Y hacia dónde mira una parte importante de esa producción?
Asia.
China continúa siendo el principal destino del agronegocio brasileño. Durante el primer trimestre de 2026 concentró aproximadamente 29,8 % del valor de sus exportaciones agrícolas, mientras el complejo soja constituyó por sí solo casi un tercio del valor exportado por el sector.
Es decir: millones de toneladas salen anualmente desde la fachada atlántica sudamericana hacia mercados asiáticos.
Santos | Paranaguá | Rio Grande | Montevideo | Nueva Palmira | Buenos Aires | Bahía Blanca.
Y varios miles de kilómetros al sur…
... el Estrecho de Magallanes.
Pero no caigamos en una tentación.
Aquí quiero hacer una precisión importante.
Podría ser atractivo afirmar: “pasar por Magallanes permitiría ahorrar ocho días hacia Asia”.
Pero no creo que debamos construir una estrategia regional sobre una cifra atractiva si ésta no puede sostenerse para todos los casos.
Las ventajas cambian según: puerto de origen, puerto de destino, tipo de carga, tamaño de buque, velocidad, combustible, costos portuarios, peajes, condiciones meteorológicas, escalas y modelo operacional de la naviera.
CEPAL ha mostrado precisamente que la competitividad de las conexiones marítimas entre América Latina y Asia depende de múltiples variables, particularmente conectividad, frecuencia, costos, escala y configuración de servicios navieros.
Por eso formularía otra pregunta.
Mucho más estratégica:
¿Para cuáles cargas, rutas y mercados Magallanes puede construir una ventaja real?
No necesitamos que el Estrecho sea la mejor ruta para todo.
Necesitamos descubrir dónde puede serlo.
Y construir alrededor de esas oportunidades.
¿Y si Punta Arenas dejara de ser solamente una escala?
Imaginemos otro escenario.
Carga proveniente de Brasil, Uruguay y Argentina navega hacia el sur.
Una parte de ella llega a Magallanes.
No necesariamente continúa en la misma nave hacia Asia.
Llega a un gran terminal austral:
Se descarga; se consolida con carga proveniente de diferentes puertos; se almacena temporalmente; se transfiere …
… y posteriormente continúa hacia el Pacífico en otra nave, eventualmente de diferente tamaño, frecuencia o servicio.
En dirección contraria podrían operar cadenas semejantes:
Asia → Magallanes → Atlántico sudamericano.
Y aparece una tercera dimensión:
Antártica → Magallanes → mundo.
Entonces Punta Arenas ya no sería solamente una ciudad situada junto a una vía marítima.
Pasaría a convertirse en una interfaz logística entre tres espacios:
Atlántico | Pacífico | Antártica
Eso ya no es solamente un puerto.
Es un hub.
Y un hub necesita carga.
Aquí debemos ser rigurosos.
Un puerto no se convierte en hub porque lo declaremos.
Ni siquiera porque construyamos una gran infraestructura.
Se convierte en hub cuando existe suficiente volumen, frecuencia y eficiencia para que a las navieras les resulte económicamente conveniente usarlo.
Por eso la gran pregunta no debería ser:
¿Podemos construir un gran puerto?
Debería ser:
¿Podemos construir el sistema económico que haga necesario ese puerto?
Ese orden importa.
Porque primero está la carga.
Luego las rutas.
Luego los servicios.
Luego las navieras.
Y finalmente la infraestructura capaz de capturarlos.
Punta Arenas todavía tiene una brecha.
El reciente coloquio volvió a instalar una necesidad conocida desde hace años: disponer de un puerto de aguas protegidas capaz de operar con mayor regularidad frente a las condiciones de viento y oleaje que afectan la operación local.
El proyecto de Punta Arenosa/Bahía Catalina fue nuevamente presentado durante el encuentro por el especialista portuario Javier Vásquez. La propuesta considera una infraestructura abrigada y de mayor capacidad, retomando estudios que comenzaron hace más de una década.
Actualmente, Empresa Portuaria Austral administra los terminales Arturo Prat y José de los Santos Mardones en Punta Arenas, además de Puerto Natales. Entre sus objetivos institucionales están precisamente aumentar capacidad portuaria y fortalecer la conectividad marítima regional.
Mardones dispone además de unas 24 hectáreas de áreas de respaldo y actualmente atiende portacontenedores, pesqueros y grandes cruceros cuando las condiciones técnicas así lo requieren.
Existe por tanto una base.
Pero convertir Magallanes en un hub sudamericano exigiría otra escala.
Y, sobre todo, otra visión.
Porque el desafío no es construir solamente un puerto.
Un gran muelle sin ecosistema será solamente… un gran muelle.
La oportunidad aparece cuando comenzamos a relacionar capacidades.
Puerto + industria naval.
Puerto + reparación.
Puerto + combustibles.
Puerto + almacenamiento.
Puerto + operadores logísticos.
Puerto + digitalización.
Puerto + energía.
Puerto + Zona Franca.
Puerto + universidades.
Puerto + ciencia.
Puerto + Antártica.
Puerto + ciudad.
Entonces comienzan a surgir cadenas de valor.
Y volvemos inevitablemente a la reflexión de la Parte I:
las oportunidades aisladas no transforman territorios. Las cadenas de valor sí.
Hay además algo que ningún otro puerto chileno puede replicar exactamente.
La Antártica.
Éste es, probablemente, uno de los elementos que hace más singular la posición de Magallanes.
Un hub desarrollado aquí no sería solamente Pacífico–Atlántico.
Tendría una tercera proyección permanente hacia el sur.
Ciencia | Turismo | Bases | Investigación | Expediciones | Alimentos | Repuestos | Combustibles | Ingeniería | Mantenimiento | Tratamiento de residuos | Tripulaciones | Buques | Datos | Servicios especializados.
Y esa condición antártica introduce una diferenciación que difícilmente puede analizarse solamente con criterios de carga comercial.
Por eso hablaría derechamente de algo mayor:
Hub Marítimo–Portuario–Logístico–Antártico Austral
No como un slogan.
Como una aspiración que debe demostrarse con estudios, inversiones, institucionalidad y estrategia.
Chile puede exportar algo más que productos.
Normalmente cuando hablamos de exportaciones pensamos en cobre, salmón, fruta, vino, celulosa.
Pero los grandes centros logísticos exportan además otra cosa:
Servicios.
Transferencia | Almacenamiento | Agenciamiento | Pilotaje | Remolque | Abastecimiento | Reparación | Ingeniería | Mantenimiento | Servicios portuarios | Información | Tecnología | Conocimiento | Servicios antárticos.
El desarrollo portuario contemporáneo está precisamente cada vez más vinculado a cadenas de valor, conectividad, resiliencia, digitalización y servicios logísticos integrados. CEPAL volvió a remarcarlo en su Informe Portuario 2024–2025 publicado este año.
Quizás allí existe una de las oportunidades menos exploradas de Magallanes:
Exportar servicios marítimos desde el extremo austral.
Y aquí aparece algo que me parece central.
Durante décadas hemos hablado del tránsito por el Estrecho de Magallanes.
Pero quizás debemos comenzar a modificar también nuestro lenguaje.
Tránsito significa: entrar, pasar, salir.
Recalada significa otra cosa: llegar, abastecerse, transferir, reparar, contratar, intercambiar, permanecer, generar actividad.
La diferencia entre tránsito y recaladas puede ser también la diferencia entre geografía y desarrollo.
La verdadera competencia.
A veces tendemos a pensar que Magallanes debe competir contra Panamá, o contra Chancay, o San Antonio, o Ushuaia, o Montevideo.
Creo que existe una competencia mucho más importante.
La verdadera competencia es que al buque no le convenga detenerse aquí.
Ese es el problema que debemos resolver.
Porque ninguna naviera recalara simplemente porque Magallanes tenga una historia marítima extraordinaria.
Lo hará si existe una propuesta de valor.
Costo | Tiempo | Servicio | Seguridad | Infraestructura | Carga | Combustible | Mantenimiento | Tecnología | Capital humano | Certeza operacional | Conectividad.
La posición geográfica abre la puerta.
La competitividad decide si alguien entra.
Del Estrecho que atraviesan al Estrecho donde quieren recalar.
Ésta podría ser, quizás, nuestra verdadera transformación.
No preguntarnos solamente: ¿Cuántos buques pasan por Magallanes?
Sino: ¿Cuántos motivos hemos construido para que quieran detenerse?
Porque allí comienza otra economía.
Cada nave que recala puede requerir:
un remolcador; un práctico; combustible; agua; provisiones; reparaciones; ingenieros; electricistas; soldadores; mecánicos; agencias; transporte; hotel; logística; tecnología; servicios; personas; empleo; conocimiento.
Y entonces aparece el verdadero efecto multiplicador.
Magallanes 2050.
En la Parte I terminaba preguntándome:
¿qué vamos a hacer con el extraordinario lugar que nos tocó habitar?
Ahora comienzan a aparecer algunas respuestas posibles.
Convertir tránsito en recaladas… Recaladas en servicios… Servicios en industria… Industria en empleo… Empleo en conocimiento… Conocimiento en innovación… Innovación en desarrollo… Y desarrollo en presencia marítima efectiva de Chile en su extremo austral.
No basta con decir que el Estrecho de Magallanes es estratégico.
Hay que construir una estrategia desde el Estrecho.
Y probablemente haya que hacerlo ahora.
Mientras discutimos nueva infraestructura.
Mientras repensamos nuestra Zona Franca.
Mientras crece la actividad antártica.
Mientras Brasil aumenta su producción exportadora.
Mientras Asia sigue demandando alimentos.
Mientras las cadenas logísticas buscan resiliencia y alternativas.
Mientras Magallanes vuelve a preguntarse qué quiere ser durante los próximos treinta años.
Por eso, quizás, la pregunta verdaderamente importante no sea:
¿Cuántos buques pasan por el Estrecho de Magallanes?
Sino:
¿Qué estamos construyendo para que quieran quedarse un poco más?
Porque cuando una nave deja de solamente pasar… comienza el desarrollo.
Y quizás entonces, mirando desde 2050 hacia atrás, descubramos nuevamente algo que Magallanes ya supo hacer alguna vez:
convertir su geografía en desarrollo.
Referencias y fuentes consultadas.
- Liga Marítima de Chile. (2026). Coloquio en Punta Arenas abordará los desafíos marítimos de Magallanes y su proyección para Chile. Segundo Coloquio Marítimo 2026 “Magallanes… Magallanes”. El programa incluyó a Jorge Guzmán Gutiérrez junto a representantes portuarios, marítimos, antárticos, productivos y navales.
- Liga Marítima de Chile. (2026). Revive el Segundo Coloquio Marítimo 2026 “Magallanes… Magallanes”.Publicación que remite a la transmisión completa del encuentro realizado en Punta Arenas y aborda infraestructura, conectividad, desarrollo marítimo, turismo antártico y proyección estratégica.
- Guzmán Gutiérrez, J. / Liga Marítima de Chile. (2024). La importancia geopolítica y geoeconómica del Estrecho de Magallanes. La presentación desarrolló expresamente la posibilidad de un mega puerto de alije o trasvasije asociado a soja proveniente de Brasil y Argentina, dentro de una reestructuración del desarrollo portuario austral.
- Diario Financiero. (2024). El auge del Estrecho de Magallanes en el mapa del comercio mundial. Describe una iniciativa de hub portuario y logístico en Tierra del Fuego destinada a atraer graneles del sur de Brasil y del Mercosur, transferirlos a grandes naves y proyectarlos hacia Asia; recoge antecedentes aportados por Jorge Guzmán.
- Georgia Tech Panama Logistics Innovation & Research Center. (2026). Vistazo General de los Puertos de Panamá. Los cinco principales terminales contenerizados movilizaron 9,9 millones de TEU en 2025 y aproximadamente el 89 % de sus operaciones correspondieron a transbordo, referencia especialmente útil para explicar el concepto de puerto de transferencia.
- Companhia Nacional de Abastecimento — CONAB, Brasil. (2026). Conab estima produção de 361,7 milhões de toneladas de grãos na safra 2025/26. La producción brasileña de soja se estima en 180,4 millones de toneladas, con exportaciones proyectadas en un récord de 116,2 millones de toneladas.
- Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios de Brasil — MDIC. (2026). Resultados del Comercio Exterior Brasileño. Entre enero y agosto de 2026 Brasil exportó 92,8 millones de toneladas de soja por US$39.418 millones, evidencia de la magnitud de los flujos sobre los que se construye la hipótesis logística.
- Ministerio da Agricultura e Pecuária, Brasil. (2026). Agro brasileiro tem primeiro trimestre histórico em 2026.China representó 29,8 % de las exportaciones del agronegocio brasileño durante el primer trimestre de 2026, mientras el complejo soja constituyó 31,8 % del valor exportado por el sector.
- Gómez Paz, M. A. & Sánchez, R. — CEPAL. (2021). Conexiones de carga marítima entre Asia y el Pacífico y América Latina: análisis de fletes de transporte, sus determinantes y restricciones. Documento útil para fundamentar que distancia física por sí sola no determina la competitividad de una ruta: intervienen conectividad, escala, frecuencias, fletes y configuración de servicios.
- Empresa Portuaria Austral — EPAustral. Terminal José de los Santos Mardones. El terminal dispone de 24 hectáreas de áreas de respaldo y atiende portacontenedores, pesqueros y grandes cruceros, constituyendo parte de la capacidad portuaria actualmente disponible en Punta Arenas.
- La Prensa Austral. (2026). Un puerto de aguas protegidas en Punta Arenosa: el olvidado proyecto que busca resolver la falta de un terminal abrigado en Magallanes. Recoge la exposición del consultor portuario Javier Vásquez, de PRDW, durante el Coloquio 2026 y los desafíos técnicos para una infraestructura portuaria protegida.
* Luis Eduardo Mora
Ingeniero Naval, Buzo especialista en Rescate y Salvataje, Magíster en Oceanografía y Magíster en Medio Ambiente con especialización en Prevención de Riesgos Industriales, además de Perito en Operaciones Submarinas. Con más de 27 años de experiencia en inspecciones técnicas de alta complejidad en obras marítimas, estructuras acuícolas y sistemas hiperbáricos, ha liderado misiones en ambientes extremos y entornos operacionales de alto riesgo, tanto en Chile como en el extranjero. Su trayectoria incluye una destacada labor en coordinación con organismos públicos y privados, aportando conocimientos especializados en búsqueda subacuática, evaluación de siniestros y rescates técnicos mediante tecnologías hiperbáricas avanzadas. Profesor Militar en la especialidad de Buceo de Salvataje, ha liderado los programas de formación en Operación y Mantenimiento de Cámaras Hiperbáricas, así como en Rescate y Salvataje del Canal de Panamá, consolidando su rol como referente regional en seguridad operativa subacuática. Desde 2024, integra el Consejo de Especialidad de Ingeniería Naval del Colegio de Ingenieros de Chile; como Consejero para el período 2024–2026 y como Presidente para el periodo 2026-2028. A partir de mayo de 2025 se integra a ASMAR Magallanes -el astillero antártico mas austral del mundo- asumiendo hasta Junio del 2026 como Jefe Comercial Armada, y a contar del mismo mes asume un nuevo desafío como Jefe del Departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación, con foco en la proyección de innovación, científica y estratégica en la región. Su visión integral —técnica, ambiental y geoestratégica— le ha permitido desarrollar análisis y propuestas orientadas al fortalecimiento del desarrollo marítimo-portuario, la resiliencia marítima y la modernización de infraestructura crítica en entornos marítimos complejos. Forma parte del Grupo de Trabajo CULTURA OCEÁNICA del Comité Oceanográfico Nacional de Chile CONA y es miembro de la Liga Marítima de Chile.
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